МиГ-15 — советский реактивный истребитель со стреловидным крылом, созданный в ОКБ А. И. Микояна и М. И. Гуревича; первый полёт состоялся 30 декабря 1947 года. Самолёт прославился в небе Кореи, его построили более 12 тысяч в СССР, Польше, Чехословакии и Китае, и он состоял на вооружении около 35 стран [1][2]. Для Нижнего Новгорода МиГ-15 — первый «МиГ» горьковского авиазавода № 21 имени С. Орджоникидзе, нынешнего завода «Сокол»: первые машины завод выпустил в январе 1950 года, а к концу 1952 года сдал 1720 истребителей МиГ-15бис и 360 разведчиков МиГ-15Рбис [3]. С МиГ-15 началось сотрудничество завода с ОКБ Микояна, которое продолжили МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-25 и МиГ-31 [4].

Самолёт

МиГ-15 проектировали с 1946 года как высотный дневной перехватчик. Это был первый советский реактивный истребитель, получивший двигатель на основе английского «Нина» фирмы «Роллс-Ройс»: купленные в Англии моторы скопировали и развили в РД-45 и ВК-1. На МиГ-15 впервые на советском серийном самолёте появились стреловидное крыло, герметичная кабина и катапультное кресло; серийное производство разрешили в марте 1948 года, через три месяца после первого полёта [1].

В 1950 году в серию пошла улучшенная модификация МиГ-15бис с более мощным двигателем ВК-1 и бустером в управлении элеронами. Вооружение — одна 37-миллиметровая и две 23-миллиметровые пушки [2]. Именно МиГ-15бис строили в Горьком [3].

С конца 1950 года МиГ-15 с советскими лётчиками воевали в небе Северной Кореи, позже к ним присоединились китайские и корейские машины. 21 сентября 1953 года северокорейский лётчик Но Гым Сок перелетел на МиГ-15бис на авиабазу Кимпхо в Южной Корее; этот самолёт с 1957 года выставлен в Национальном музее ВВС США в Дейтоне [1][2].

Освоение в Горьком

Авиазавод № 21 построили на западной окраине Нижнего Новгорода, среди болот и лесов между Костарихой и Сормовом; официально он начал работу 1 февраля 1932 года [5]. В 1930-е годы шеф-пилотом завода был Валерий Чкалов, испытывавший горьковские И-16, в войну завод выпускал истребители Лавочкина, а в конце 1940-х построил 189 реактивных Ла-15 [4][5]. В 1949 году началось сотрудничество с ОКБ-155 А. И. Микояна, и заводу поставили задачу в короткий срок освоить МиГ-15 — самолёт клёпаной цельнометаллической конструкции, рассчитанный на новые высоты и скорости [3].

На заводе новый истребитель получил индекс «тип 53». Эталоном для серийного производства утвердили МиГ-15 № 105015 головного завода № 1 в Куйбышеве. На 1950 год план составлял 350 машин — почти вдвое больше, чем годом раньше по Ла-15. Механиков и контролёров отправили в Москву изучать двигатель ВК-1 на моторном заводе и сам самолёт на лётной базе ОКБ, лётчики занимались матчастью по два часа в день, а в нелётные дни — по четыре [3].

Для реактивных машин пришлось перестроить заводской аэродром. В 1949 году взлётно-посадочную полосу удлинили на 634 метра металлическими штампованными плитами на песчаном основании, до 1914 метров. Полоса шла параллельно Московскому шоссе, и на треть длины её пересекала железная дорога на Балахну; позже для завода спроектировали новый аэродром [3].

Два первых горьковских МиГ-15бис, № 5321-0101 и 5321-0103, цех сборки передал на аэродром 26 января 1950 года. 29 и 30 января их облетали лётчики завода, 1 и 6 февраля — лётчики заказчика, после чего обе машины ушли на лётную базу главного конструктора. С 28 апреля самолёты пошли из сборочного цеха непрерывно [3].

Валежка и доводка

Первые месяцы дались тяжело. На облётах двигатели «дымили» и вибрировали; в 1950 году забраковали 35 двигателей, а 43 самолёта пришлось расстыковать прямо на аэродроме, чтобы установить отражательное кольцо в реактивной трубе. Главной бедой стала «валежка» — самопроизвольный крен — вместе с рысканием: их вызывали отступления в геометрии крыла и рулей. Механики отгибали и подрезали «ножи» на рулях поворота, разворачивали втулки узлов навески крыла, меняли консоли — в 1951 году новые крылья получили 40 самолётов, — а с машины 53-0206 завод ставил бустер элеронов [3].

«Валежка является бичом на заводе», — говорил старший военпред завода А. С. Первин на партийно-технической конференции в мае 1950 года; по его словам, из-за неё расход топлива на облёты вырастал в пять, а то и в десять раз [3].

Выпуск

По таблице выпуска завода в 1950 году сдано 367 МиГ-15бис при плане 350, в 1951 году — 928 при плане 877, в 1952 году — 425 при плане 395. Суточная сдача выросла с 2,1 машины в январе 1951 года до 4,4 в четвёртом квартале [3].

С августа 1951 года завод выпускал и фронтовой разведчик МиГ-15Рбис («тип 55») с фотоаппаратом АФА-40 и подвесными баками по 600 литров: 60 машин в 1951 году и 300 в 1952-м. Одновременно по постановлению правительства пришлось возобновить выпуск поршневых Ла-11 — 100 машин в 1950 году и 182 в 1951-м. Готовые МиГи красили, разбирали, консервировали, упаковывали и отправляли заказчику в основном по железной дороге [3].

На заводе строили и опытные машины: МиГ-15бис СД-5 с двумя гондолами неуправляемых ракет АРС-57 испытывал лётчик завода А. А. Попов. В июле 1952 года при заводе открыли филиал ОКБ-155 — приказ подписали директор завода С. И. Агаджанов и А. И. Микоян, начальником филиала стал заместитель главного конструктора П. Е. Сыровой. В том же году на конвейере МиГ-15 сменил МиГ-17 [3].

Лётчики-испытатели

Каждый МиГ-15 облётывали сначала лётчик завода, затем лётчик военной приёмки. В 1950 году в лётную группу завода входили А. В. Большаков, Н. Г. Алифанов, А. А. Попов, С. П. Айрапетов, И. М. Кульков, М. И. Костюченко и В. М. Шамин, в 1952 году пришёл Л. И. Миненко; первые испытания на прочность провёл ведущим лётчиком Айрапетов [3].

Николай Григорьевич Алифанов (1912–1986) воевал на И-15 в Китае в 1937–1938 годах, в Великую Отечественную командовал истребительным полком, а с 1944 по 1965 год испытывал серийные самолёты горьковского завода — Лавочкины, МиГ-15 в 1950–1952 годах, затем МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. Звание Героя Советского Союза он получил 1 мая 1957 года, в один день с Леонидом Миненко; похоронен на кладбище «Марьина Роща» [6][7]. Валентин Михайлович Шамин вырос в Дзержинске и учился летать в Дзержинском аэроклубе; на заводе с 1950 года он испытывал МиГ-15 и МиГ-17 и погиб в 1953 году [8].

Память

В Чкаловске, в павильоне-ангаре мемориального музея В. П. Чкалова, рядом с АНТ-25, истребителями И-16 и И-17 и личным У-2 лётчика стоит реактивный МиГ-15бис — музей представляет его как воплощение мечты Чкалова о самолётах больших скоростей [9].

В музее истории завода «Сокол», созданном в 1966 году, около 20 тысяч экспонатов; перед зданием установлены натурные образцы самолётов, среди них МиГ-15. Музей находится на территории завода, посещение — организованными группами [10].

Источники

  1. airandspace.si.edu — Национальный музей авиации и космонавтики США — Mikoyan-Gurevich MiG-15 (Ji-2) FAGOT B
  2. nationalmuseum.af.mil — Национальный музей ВВС США — Mikoyan-Gurevich MiG-15bis
  3. testpilot.ru — Я. А. Исаенко, Н. Д. Левадный, А. М. Элькинбард. Лётчики, испытания, самолёты.
  4. web.archive.org — Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» — История (официальный сайт завода, копия веб-архива от 26 декабря 2014 года) (архив)
  5. testpilot.ru — Завод № 21: история, директора, выпуск самолётов
  6. testpilot.ru — Алифанов Николай Григорьевич
  7. testpilot.ru — Миненко Леонид Иванович
  8. testpilot.ru — Шамин Валентин Михайлович
  9. vchkalov.ru — Мемориальный музей В. П. Чкалова — Официальный сайт: дом-музей и павильон-ангар
  10. transport-nn.ru — Музей Нижегородского авиазавода