Нижегородский Порт
Материал из Энциклопедия Нижнего Новгорода
|
Народные герои одобряют эту статью Поэтому рекомендуют продолжать текст в том же духе |
Нижегородский Речной Порт — грузовой порт на Стрелке в Нижнем Новгороде (г. Горьком). Основан 7 марта 1932 г.
История вопроса
Приказом № 94 Народного комиссариата водного транспорта Нижегородское речное управление было реорганизовано в «Управление Нижегородского речного порта, с границами: вверх по Волге — Пучеж (исключительно), вниз по Волге — Исады (включительно)», и на базе разрозненных неблагоустроенных причалов, расположенных на естественных берегах рек Оки и Волги в районах Стрелки, Сибирских причалов, Молитовки и Нижневолжской набережной, образовалось единое самостоятельное производственное предприятие.
Фактическая же история речного порта в Нижнем Новгороде, гораздо длиннее и богаче.
В начале XIX века на месте Сибирских пристаней (где сегодня расположен Центральный грузовой район) находились склады одиннадцати частных судоходных компаний. Всего в эту пору на Волге было более 200 крупных судовладельцев, каждый из которых имел свои пристани или арендовал постоянное место стоянки. Особое значение приобрели Сибирские пристани в 1817 году, после перевода в Нижний Новгород Макарьевской ярмарки. Правда, представляли они тогда из себя довольно унылое зрелище: множество деревянных сараев, которые, дабы не унес паводок, ежегодно разбирались. Грузооборот пристаней исчислялся всего лишь миллионом пудов, и хотя в городе уже было электричество, до 1899 года освещались они керосиновыми фонарями.
Настоящий расцвет пришел к Сибирским пристаням с началом ХХ века. Рост российской экономики благоприятно отразился и на водных перевозках. В 1905 году на Стрелке появились первые каменные склады.
5 февраля 1918 года вышел в свет Декрет о национализации торгового флота, вслед за которым возникло централизованное руководство пароходствами и было образовано единое управление Сибирскими пристанями во главе с первым заведующим, бывшим приемосдатчиком Степаном Митрофановым.
На этом, образно говоря, завершился период «тяжелого детства» будущего Нижегородского порта.
Однако начавшееся «отрочество» легким тоже не назовешь: гражданская война, разруха, героический труд первых пятилеток… Но это уже были трудности, на фоне которых будущий порт мужал и креп, становясь все более оснащенным.
В Советское время
С приказа Наркомвода об образовании Нижегородского речного порта жизнь на Стрелке резко изменилась. Некогда вольные грузчики стали неотъемлемой частью его коллектива. Появились соревнующиеся друг с другом бригады, среди которых первенствовали коллективы Тиховой и Ярцева. В 1932 году на Сибирских пристанях заработали первые паровые плавкраны, плавучие перегружатели и переносные транспортеры различных систем.
За годы первой пятилетки протяженность усовершенствованных железобетонных стенок достигла 440 метров. Грузооборот по сравнению с 1928 годом вырос более чем в два раза и составил 4220 тыс. тонн. Сибирские пристани приобрели статус внеразрядного порта.
В начале 1937 года Горьковский порт (в то время он именовался «Внеразрядная пристань») был разделен на три самостоятельные пристани первого разряда: «Горький-Городская» осуществляла прием и отправку грузов на городских причалах, обработку на них грузопассажирских судов и окских баркасов, паузку и перевалку на Горьковском рейде. В ее состав входили речной вокзал, пассажирские дебаркадеры и 130 судов местного флота; «Горький-Сибирская» и «Горький-Молитовка» проводили грузовые и коммерческие операции, обработку грузовых судов и вагонов. Координировал работу пристаней диспетчерский участок.
В этом же году в основном закончилось строительство стенки, на которой впервые было установлено четыре портальных крана «Кировец», грузоподъемностью две тонны. Вскоре пристани вновь были объединены в единый порт с грузовыми участками.
Все более широким становилось стахановское движение. Многократно превышая плановые задания, работали бригады грузчиков Буренкова, Илюниной («Горький-Сибирская»), Ярцева («Горький-Молитовка»), экипажа механика крана № 9 Ненашкина («Горький-Городская»).
Вскоре пристани вновь были объединены в единый порт с грузовыми участками.
Успешные навигации первых лет третьей пятилетки 22 июня 1941 года прервал приказ, в результате которого грузовые суда становились кораблями — сторожевиками, тральщиками, канонерскими лодками и санитарным флотом.
Эту веху с полным основанием можно считать началом периода «зрелости» Горьковского порта. Жизнь на Стрелке коренным образом изменилась.
За самоотверженный труд в годы Великой Отечественной войны горьковским портовикам было вручено на вечное хранение Знамя Комитета обороны СССР.
Вклад горьковчан в Победу не остался незамеченным. В законе о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства на 1946—1950 годы особое внимание было уделено горьковским портовикам. Достаточно сказать, что из 22 миллионов 600 тыс. руб., ассигнованных на восстановление портов и пристаней Волги, более двух третей (15 млн. руб.) выделялось Горьковскому порту.
Однако какими бы темпами ни рос технический потенциал порта, без умелых рук, пытливого ума и энтузиазма его работников он не мог бы привести коллектив к успеху. Успех предопределялся славными трудовыми традициями, одна из которых — преемственность поколений. Не случайно в марте 1951 года Государственные премии были присуждены горьковским портовикам: крановщику И. Д. Сычеву, бригадиру грузчиков Н. В. Буренкову и бывшему главному инженеру порта М. Р. Никулину.
Без преувеличения Горьковский порт в тот период можно было смело назвать кузницей как собственных кадров, так и выдающихся специалистов речного флота. Несколько характерных примеров:
— начав свой путь рядовыми работниками, многие портовики стали руководителями: крановщик Н. Ермолаев — старшим инженером района, электрик Ю. Васин — главным энергетиком порта, начальник смены М. Сизов — начальником порта;
— начальник порта А. Владимиров в годы войны стал заместителем начальника управления пассажирских перевозок МРФ.
В 1954 году для переработки тарно-штучных грузов в Горьком стали применять контейнеры.
С 1956 года порт начинает работать зимой, обрабатывая железнодорожные дороги. Ледоколы приводили несколько баркасов, которые, загрузившись, затем по полой воде уходили в глубинные районы боковых рек.
Все последующие годы, вплоть до начала 90-х, неизменно увеличивая объемы переработки грузов и повышая производительность труда, Горьковский порт прочно удерживал звание одного из мощнейших речных портов страны.
Трудности приватизации
Непривычно голо сегодня у стенки Центрального грузового района Нижегородского речного порта. Два-три обрабатываемых транзитных теплохода теряются среди малочисленной собственной портовой флотилии.
Кризисная ситуация, в которой оказался Горьковский речной порт в начале 90-х годов — результат не только катастрофического падения объемов грузоперевозок, возникшего в результате перестроечных процессов: развала стройной системы функционирования речного транспорта и потери оборотных средств из-за высокой инфляции.
— Главное, — считает в недавнем прошлом генеральный директор порта, ныне председатель совета директоров Владимир Новицкий, — это «гримасы приватизации», изначально запрограммировавшие предприятие на банкротство. Ведь как было в советские времена? Средства на строительство жилья и социальной сферы выделялись пароходствам, а в качестве заказчиков повсеместно выступали порты. Поскольку Нижний Новгород — столица Волжского объединенного речного пароходства, то и жилья Горьковский порт строил очень много. При приватизации порт из структуры пароходства выделили, но все, что им когда-либо было построено, осталось на его балансе. Вот и получилось, что около трех тысяч человек, работавших в то время в порту, должны были содержать только в Нижнем Новгороде 150 тысяч квадратных метров жилья. Плюс к этому дома в Балахне, Городце, Лыскове, Чкаловске, Васильсурске, Володарске и на Бору. Такой ноши предприятие вынести просто не могло.
Многие предприятия, оказавшись в аналогичной ситуации, так и не смогли оправиться от глубокого кризиса. Но чего стоила бы тогда вся славная история Нижегородского порта, если б сегодняшние его руководители, смирившись с обстоятельствами, не нашли верного решения проблемы!
И решение было найдено. Пройдя процедуру банкротства и связанного с ним внешнего управления, порт сумел полностью передать жилье на баланс муниципалитета. После этого начался поиск альтернативы основным прежде грузопотокам: песку, гравию и щебенке, спрос на которые резко упал.
Воспользовались тем, что в здание, находящееся рядом с портом, переехала нижегородская таможня, портовики переманили к себе с железной дороги таможенный пост и, приведя в порядок склады, получили лицензию на таможенное хранение грузов.
Появился огромный объем работы и, следовательно, большие деньги. Плюс к этому Нижегородский порт стал единственной организацией в Приволжском федеральном округе, через склады временного хранения которой растаможиваются легковые автомобили, принадлежащие юридическим лицам. Это тоже доход. Перспективность данного направления подтверждает катастрофическая нехватка площадей в имеющихся складах. Поэтому порт сегодня занимается их реконструкцией и начинает строительство новых контейнерного и таможенного терминалов.
Кроме того, выиграв конкурс по программе TACIS, нижегородцы получили от европейского сообщества компьютерной техники и программного обеспечения на 200 тысяч ЭКЮ и теперь организуют работу терминала в соответствии с международными требованиями.
Впрочем, таможенный терминал — не единственный источник доходов порта. На этом участке занято всего лишь шесть женщин и пятнадцать докеров. Всего же в порту сейчас трудится 800 человек. Остальные — возят и перерабатывают грузы. Ведь на те же щебень и гравий опять появился спрос. Причем немалый.
Но… не хватает собственного флота.
Это и многое другое, осуществленное за минувшие годы, позволяет сегодня с уверенностью говорить о том, что Нижегородский речной порт преодолел кризис и находится в стадии выздоровления.
— В 2001 году порт сумел увеличить объем перевозок и переработки грузов по сравнению с 2000-м в полтора раза, в два с лишним раза увеличился объем доходов с одновременным ростом заработной платы в три раза, — говорит генеральный директор порта Александр Сутягин. — Сегодня данное направление продолжено, и в бизнес-плане на 2002 год предусмотрено увеличение объемов услуг уже в 1,5 раза к уровню 2001 года. В два раза должны вырасти доходы, на 50 процентов увеличится зарплата портовиков. По итогам пяти месяцев могу сказать: мы не ошиблись в своих прогнозах.
Самое главное, чего удалось добиться, — переломить настроение персонала. В 2001 году процентов шестьдесят не верили, что порт выживет. Сегодня, я считаю, все, к счастью, стали патриотами порта, верят в его благополучную судьбу.
